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• Das zweite Serienfahrzeug der Produktoffensive der 1990er-Jahre
• 1993 macht die Coupé-Studie die Öffentlichkeit bereits mit Designelementen vertraut
• Mutige und erfolgreiche Wandlung der Marke mit neuen Fahrzeugen in neuen Segmenten

Stuttgart. Vor 25 Jahren geht es in der ersten Phase der Produktoffensive von Mercedes-Benz Schlag auf Schlag: Nach dem im April 1996 vorgestellten kompakten Roadster SLK (R 170) feiert im Januar 1997 der Mercedes-Benz CLK (Baureihe 208) sein Debüt. Dieses zweite neue Serienfahrzeug innerhalb der damaligen dynamischen Erweiterung des Produktportfolios wird der Öffentlichkeit erstmals auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit vorgestellt. Die viel beachtete Weltpremiere macht klar: Bei Mercedes-Benz weht ein frischer Wind.

Der CLK unterstreicht in Detroit, wie ernst es Mercedes-Benz damit ist, in zusätzliche Segmente aufzubrechen. Ziel der Marke ist es, mit neuen Fahrzeugen weitere und jüngere Zielgruppen anzusprechen und so die Basis im Markt zu stärken. Die nächsten Produkte dieser Strategie sind schon startbereit: Ebenfalls im Jahr 1997 erleben die A-Klasse und M-Klasse ihre Premieren, das CLK Cabriolet folgt 1998. Daneben werden alle anderen Baureihen aktuell gehalten.

Insgesamt bedeutet bereits diese Produktoffensive einen Kraftakt für das Unternehmen. Und doch ist sie erst der Anfang, denn ein weiteres Modellfeuerwerk beginnt in den frühen 2000er-Jahren unter noch stärkerer Berücksichtigung der Aspekte „Faszination“ und „Emotion“. Zwei Beispiele aus dieser zweiten Phase: der SLR McLaren (2003) und der CLS (2004). Seitdem hört Mercedes-Benz nicht mehr damit auf, immer neue Sterne auf ihre Bahnen zu bringen. Das so entstandene, umfassende Modellangebot adelt Mercedes-Benz als stärkste Luxusautomobilmarke der Welt.

Vorbote des neuen Coupés

Die Geschichte des CLK in der Öffentlichkeit beginnt im März 1993. Auf dem Auto-Salon Genf sorgt eine Studie von Mercedes-Benz für Furore. Sie zeigt ein elegantes viersitziges Coupé – und ein neues Fahrzeuggesicht der Marke, das von vier Augen geprägt ist: Eine schlanke Kühlermaske sowie vier einzelne, elliptische Scheinwerfer – zwei große außen, zwei kleinere innen –, flankiert von stark modellierten Kotflügeln, sorgen für Diskussionsstoff. Das gilt auch für das „Fastback“-Heck mit großer, gläserner Heckklappe: Sieht so ein künftiges Fahrzeug der Marke aus? „Genau das ist der Zweck gewesen: die Öffentlichkeit mit neuen Designelementen vertraut zu machen“, sagt Peter Pfeiffer, damals an der Seite von Designchef Bruno Sacco maßgeblich am Design der Coupé-Studie beteiligt ist.

„Es war das erste Showcar des Unternehmens überhaupt“, ordnet Pfeiffer die Bedeutung der Coupé-Studie ein. Seitdem nutzt die Marke die Möglichkeit dieses Formats systematisch, um neue Designs vorzustellen. In Serie geht das Vieraugengesicht erstmals 1995 in der E-Klasse der Baureihe 210. Eindeutig ist die Reaktion in Genf auf die Frage, wie gut ein neues viersitziges Coupé mit Mercedes Stern im Markt ankommen würde: So, wie es dort präsentiert wurde, gäbe es eine gute Zahl von Käufern.

Mit Vieraugengesicht zum Erfolg

Der große Auftritt folgt dann knapp vier Jahre später in Detroit: Der CLK – ebenfalls mit Vieraugengesicht – sieht der Studie aus Genf verblüffend ähnlich und ist ein Beweis dafür, wie seriennah das Design von Mercedes-Benz schon lange Zeit vor dem Serienstart ist. „Wir bemühen uns nicht um die Kreation eines versponnenen Showcars mit unsinnigen Effekthaschereien, die kurzzeitiges Erstaunen hervorrufen und schon nach wenigen Automobil-Salons wieder in der Versenkung verschwinden“, sagt Bruno Sacco.

Technisch basiert der CLK in vieler Hinsicht auf der C-Klasse Limousine. Verwendet werden insbesondere deren Bodengruppe und Aggregate. Zahlreiche abweichende Detaillösungen und nicht zuletzt das grundlegend neue Karosseriedesign dokumentieren jedoch die Eigenständigkeit der Baureihe. Zur Wahl stehen verschiedene Design- und Ausstattungslinien, den Anfang machen „Sport“ und „Elegance“. Allen gemeinsam ist eine reichhaltige Serienausstattung unter anderem mit Antriebsschlupfregelung (ASR), Außentemperaturanzeige, Lederlenkrad, Heckdeckel-Fernöffnung, wärmedämmendem Glas und asymmetrisch geteilt umlegbarer Rücksitzlehne zur Vergrößerung des Kofferraumvolumens. Das Modellangebot ist breit: Es reicht vom CLK 200 mit Vierzylindermotor (100 kW/136 PS) über Sechszylindertypen bis hin zu den Topmodellen CLK 430 (205 kW/279 PS) und CLK 55 AMG (255 kW/347 PS) mit Achtzylindermotoren.

Die Rechnung geht auf: Das Coupé der Baureihe 208 kommt sehr gut an. Insgesamt werden innerhalb von fünf Jahren bis Mai 2002 im Werk Bremen 233.367 Exemplare produziert. Das sind 65 Prozent mehr Fahrzeuge als von den Coupés der Baureihe 124 über einen Zeitraum von neun Jahren hinweg vom Band laufen. Das meistgebaute Modell ist der CLK 320 mit 68.778 Einheiten. Nachfolger ist der CLK der Baureihe 209.

Wurzeln der Produktoffensive Ende der 1980er-Jahre

Der erste CLK trägt erheblich zum Erfolg der ersten Produktoffensive bei. Frühe Überlegungen für diese und damit die Dynamisierung der Marke stellt das Topmanagement mit Entscheidern wie etwa Werner Niefer, Helmut Werner und Jürgen Hubbert übrigens schon in den späten 1980er-Jahren an. Ein eindrucksvoller Vorbote der Produktoffensive kommt bereits im Jahr 1990: der Mercedes-Benz 500 E (W 124). Er setzt einen wichtigen Anfangspunkt für den Imagewandel der Marke.

Auch der Motorsport hat wichtige Anteile am Erfolg: „Der Wunsch, die Marke zu dynamisieren und später AMG als ‚Sportabzeichen‘ von Mercedes-Benz zu positionieren, hat funktioniert, wie man heute sieht“, beurteilt Norbert Haug, Leiter Motorsport von 1990 bis 2013, rückblickend diese Zeit. „Eine Maxime von uns war, nicht in Rennserien zu starten, in denen man unauffällig verlieren kann, denn dort gewinnt man dann auch unauffällig. Die Sportinteressierten haben bald gemerkt: Mercedes-Benz traut sich etwas.“ Für das Unternehmen wurde daraus eine Erfolgsstory. „Das Image hinsichtlich hervorragender Zuverlässigkeit, Qualität und Sicherheit war vorhanden. Nun kam die Sportlichkeit hinzu, was zu überaus positiven Reaktionen außen wie innen samt entsprechender Verkaufszahlen führte.“

Das – kalkulierte – Wagnis der gesamten Produktoffensive hat sich für Mercedes-Benz ausgezahlt. Basis dafür war und ist die Leidenschaft zum Automobil. Seit nunmehr über 135 Jahren. Als älteste und stärkste Luxusautomobilmarke der Welt.

Quelle: Media.Daimler.com

Der Mercedes-Benz CLK GTR ist ein GT1-Rennwagen in der FIA-GT-Meisterschaft und davon abgeleiteter exklusiver Supersportwagen, den AMG für Mercedes-Benz in geringer Stückzahl baute.

Ausgangssituation

Ende 1996 zogen sich Opel und Alfa Romeo aus Kostengründen aus der DTM bzw. ITC zurück, sodass AMG-Mercedes keine Gegner mehr hatte und die Tourenwagenserie eingestellt wurde. Als zukünftiges Betätigungsfeld der Rennmannschaft bot sich die bisherige BPR Global GT Serie an, die 1997 als FIA-GT-Meisterschaft weitergeführt und durch Einsätze von Herstellern noch interessanter werden sollte. In der nach den Gründern (Jürgen Barth, Patrick Peter, Stéphane Ratel) benannten Rennserie wurden hochkarätige existierende Supersportwagen wie zum Beispiel der Ferrari F40 und McLaren F1 eingesetzt, und zwar meist von solventen Privatfahrern, die von Rennprofis unterstützt wurden. Porsche, mit dem Porsche 993 GT2 lange nur in der zweiten Liga vertreten, hatte jedoch schon für die Saison den Porsche 911 GT1 entwickelt und zum Einsatz gebracht, somit einen Startschuss zum Wettrüsten gegeben.

Für eine Teilnahme in der GT1-Klasse war eine Mindeststückzahl von 25 gebauten bzw. straßenzugelassenen Exemplaren erforderlich, ähnlich wie dies rund drei Jahrzehnte zuvor Bedingung für den Renneinsatz des Porsche 917 und Ferrari 512S war. Um Mercedes die Teilnahme schon 1997 zu ermöglichen, erteilte die FIA jedoch eine Ausnahmegenehmigung, die das „Nachreichen“ erlaubte.

Geschichte

Die AMG-Ingenieure konnten also im Winter 1996/97 innerhalb von 128 Tagen einen Rennwagen konstruieren, ohne allzu viel Rücksicht auf vorhandene Modelle oder Straßentauglichkeit nehmen zu müssen. Außer seinem Namen und äußeren Merkmalen wie Leuchten hat der CLK GTR kaum etwas mit der als Vorbild dienenden Mercedes-Benz CLK-Klasse (W208) gemeinsam, insbesondere die Mittelmotorbauweise mit V12-Motor entspricht nicht der Serie.

Der neue Rennwagen wurde in der ersten Hälfte der Saison erstmals eingesetzt und konnte am Ende die FIA-GT-Meisterschaft gewinnen. 1998 dominierte er nahezu alle Rennen. In Le Mans startete die weiterentwickelten Version CLK LM mit V8-Motor von der Poleposition, fiel jedoch früh mit Motorschaden aus. Am Ende der Saison 1998 zogen sich die noch verbliebenen Gegner, d. h. in erster Linie das nur in Le Mans glücklich siegende Porsche-Werk, aus der GT1-Kategorie zurück. Die Privat-Teams mit Ferrari, McLaren, Lotus usw. hatten schon vorher resigniert. Somit wurde die FIA-GT-Meisterschaft ab 1999 nur in den seriennäheren Kategorien GT2 und GT3 ausgetragen.

Die vom Reglement geforderten 25 Exemplare des Serienwagens wurden erst von November 1998 bis Sommer 1999 gebaut und ausgeliefert, also nicht vor der ersten Teilnahme in der Rennserie, sondern erst nach dem „Aus“ der GT-1 Kategorie. 2002 entstanden noch ein paar offene Exemplare. Im Jahre 2003 machte das Modell Schlagzeilen, weil ein Amerikaner Unzuverlässigkeit beklagte.

Motorsporteinsätze

1997 CLK GTR

Der CLK GTR wurde ab der Saison 1997 in der GT1-Klasse der FIA-GT-Weltmeisterschaft eingesetzt. Die Rennversion nahm reglementsbedingt die späteren Serienfahrzeuge vorweg. Äußerlich erkennbare Unterschiede waren Bodenfreiheit, Räder, Außenspiegel und Heckflügel. Die auf den schon vorhandenen, teils 10 Jahre alten Konzepten basierenden Supersportwagen der Gegner, die meist von Privatteams eingesetzt und typischerweise abwechselnd von einem reichen Privatmann und einem ehemaligen Profirennfahrer gesteuert wurden, hatten wenig Chancen gegen das professionell und zahlreich auftretende Werksteam, das zudem durch die Ausnahmegenehmigung einen konsequent für das Reglement konstruierten Rennwagen einsetzen konnte. Bernd Schneider gewann mit deutlichem Vorsprung die Meisterschaft; insgesamt belegten die AMG-Mercedes fünf der ersten zehn Plätze. Weitere Fahrer waren unter anderem Ricardo Zonta, Klaus Ludwig, Bernd Mayländer. Auch Ralf Schumacher, damals Formel-1-Neuling bei Jordan, steuerte (wie sein Bruder Michael Schumacher einige Jahre zuvor) einen der Silberpfeile, und zwar auf dem Circuit de Spa-Francorchamps, um die dortige Strecke für das spätere F1-Rennen zu studieren.

1998 CLK GTR & CLK LM

In der Saison 1998 beherrschten die Mercedes-Fahrzeuge das Geschehen noch deutlicher. Am Ende gewann das Werksteam Klaus Ludwig/Ricardo Zonta die GT-Weltmeisterschaft vor den Stallkollegen und Titelverteidiger Bernd Schneider. Das private Team Persson Motorsport setzte blau lackierte, von der Mercedes-Ersatzteilversorgung gesponserte Vorjahresmodelle ein, unter anderem mit Bernd Mayländer am Steuer. Als zusätzlicher Vorteil erwiesen sich die Bridgestone-Reifen, die auch in der Formel 1 im selben Jahr erstmals McLaren-Mercedes zum Titel verhalfen und sich fortan in der F1 als überlegen erwiesen. Die Teams, die die Evolutionsvariante des Porsche 911 GT1 einsetzten, das Werk mit Michelin sowie das von der Brauerei Jever gesponserte Team Zakspeed auf Pirelli konnten keinen Sieg erringen. Die anderen Teams, abgesehen von Achtungserfolgen der ungewöhnlichen Frontmotor-Panoz aus den USA, waren chancenlos.

Der ab dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans-Rennen vom Werk eingesetzte CLK LM, eine noch flachere Variante mit leichterem, kürzerem und verbrauchsgünstigerem V8-Motor, fiel dort früh mit Problemen im Ölkreislauf aus. Die BMW V12 Le Mans Roadster erlitten ein ähnliches Schicksal, dort traf es die Radlager. Porsche erzielte mit dem 911 GT1 gegen die schnelleren, jedoch unglücklichen Toyota GT-One einen Achtungserfolg und zog sich anschließend von Le Mans zurück. Im weiteren Saisonverlauf dominierte die überarbeitete Version des CLK LM über die Porsche, die durch eine reglementsbedingt ungünstige Anordnung des Luftmengenbegrenzers für den Turbomotor benachteiligt waren.

1999 CLR

Durch den Wegfall der GT1-Klasse in der FIA-GT-WM 1999 wurde speziell für Le Mans und das dortige Reglement ein GT-Prototyp (LM-GTP) entwickelt, wobei Seriennähe nicht mehr geboten war. Der Mercedes-Benz CLR wurde vorn optisch an die neu angebotene CL-Klasse (Mercedes-Benz C 215) angelehnt, aber extrem flach gebaut und mehr für Höchstgeschwindigkeit als für Abtrieb konstruiert. Diese einseitige Auslegung der Aerodynamik verursachte zwei Überschläge bereits im Training und im Warm-up. Trotzdem nahm man mit den verbliebenen Wagen am Rennen teil, was zu einem spektakulären Unfall führte. Als Peter Dumbreck auf einer Kuppe vor der Indianapoliskurve versuchte, einen Konkurrenten aus dem Windschatten heraus zu überholen, riss der Anpressdruck ab, weil zu viel Fahrtwind unter den Bug drang. Der Wagen wurde angehoben, überschlug sich rückwärts und flog in eine Birkenschonung weit abseits der Strecke. Der Fahrer erlitt nur Prellungen. Nach diesem Unfall erklärte Daimler-Chrysler-Vorstandsmitglied Jürgen Hubbert (verantwortlich für das Geschäftsfeld Mercedes Car Group), Mercedes werde nie mehr in Le Mans fahren. Noch im Laufe der Saison beendete das Werk sein Engagement in der GT-Weltmeisterschaft.

Straßenvariante

Karosserie

Das Chassis und die Karosserie bestehen aus Kohlenstofffaserverbund mit integriertem Überrollbügel aus Stahl. Motor und Getriebe übernehmen tragende Funktionen. Die Türen öffnen nach schräg oben/vorne und nicht wie beim legendären Flügeltürer 300 SL nur nach oben, eine schnelle Fahrt mit geöffneten Türen ist also nicht möglich. Dadurch und durch die umfangreiche Sicherheitsausstattung (unter anderem Frontairbags) ist der CLK GTR trotz seines geringen Gewichts (Rennwagen: zirka 1,0 t, Straßenwagen: 1,4 t sehr sicher.

Antrieb

Der Motor (M 297) sitzt direkt vor der Hinterachse, er ist eine Weiterentwicklung des damaligen 6,0-l-V12 mit einem Zylinderwinkel von 60°, wie er im S 600 eingesetzt wurde. Im Straßenwagen weist er einen Hubraum von 6898 cm³ auf und leistet bis zu 464 kW (631 PS) bei 6500/min, das maximale Drehmoment liegt bei 731 Nm (bei 5250/min). Die Maximaldrehzahl beträgt 7200/min. Der Rennwagen von 1997 hatte noch einen Hubraum von 5987 cm³ und leistete, durch Luftmengenbegrenzer reguliert, 441 kW (600 PS) bei 7000/min.

Diese Kraft wird (ungewöhnlich bei Mercedes, im Rennsport jedoch üblich) über ein sequentielles Sechsganggetriebe an die Hinterräder geleitet. Damit erreicht der CLK GTR eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Er beschleunigt in 3,7 s von 0 auf 100 km/h. Geschaltet wird mit Wippschaltern hinter dem Lenkrad.

Die Fahrzeuge mit den Produktionsnummern #03 und #17 sind mit dem etwas moderneren 7,3-l-V12-AMG-Motor ausgestattet, der 488 kW (664 PS) leistet. Andere Quellen sprechen auch von bis zu 530 kW (720 PS). Diese Wagen wurden von der Rennsportabteilung H.W.A. umgebaut. Der silberne Wagen mit der Chassisnummer 3 gehört Mohammed Bin Sulayem. Es ist der erste ausgelieferte CLK-GTR und bekam später in Dubai den größeren Motor. Fahrgestellnummer 17 ist das einzige Fahrzeug, das offiziell als „Super Sport“ bezeichnet wird. Den roten Wagen, welcher damals ebenfalls einem Käufer aus Dubai gehörte, lieferte H.W.A. gleich mit dem stärkeren Motor aus. Dieses Fahrzeug befindet sich nach Umwegen über die Schweiz heute in den USA. Laut unbestätigten Berichten wurden weitere drei CLK-GTR mit dem 7,3-Liter-Zwölfzylinder nachträglich ausgestattet (Prototyp #2, chassis #01 und #13).

Preise

Der Kaufpreis lag bei 2.650.000 DM (inklusive deutscher Mehrwertsteuer 3.074.000 DM; 1.571.711 €). Mit diesem Preis war der CLK GTR seinerzeit der teuerste Serienwagen der Welt.

Versionen & Stückzahlen

Für die Weiterentwicklung CLK LM der Renn-Saison 1998, die flachere Evolutions-Variante mit V8-Motor, wurde nur eine Straßenversion zu Homologationszwecken gebaut. Diese wurde im Vorfeld des 24-Stunden-Rennen von Le Mans von 1998 gesichtet und wurde später an einen Kunden aus Japan verkauft.

Alle Coupés wurden zwischen Ende 1998 und Sommer 1999 bei HWA in Affalterbach gebaut. 2002 wurde vom CLK GTR eine zweite Kleinserie mit fünf Exemplaren aufgelegt, als CLK GTR Roadster, ohne Stoffverdeck.

Unter den 25 produzierten CLK-GTR (20 Coupes und 5 Roadster, ausgenommen das Einzelstück CLK LM) befinden sich auch zwei Rechtslenker. Diese beiden silbernen Wagen wurden für Hassanal Bolkiah, den Sultan von Brunei, speziell angefertigt.

Technische Daten

Quelle: Wikipedia

Fakten

• Fahrzeug: Coupé-Studie
• Vorstellung: März 1993
• Ort: Automobil-Salon Genf
• Zielsetzung: Viersitziges Coupé mit neuem Mercedes-Benz Gesicht und Fastback-Heck
• Antrieb: Viertakt-Ottomotor mit 8 Zylindern, 5,0 Liter Hubraum, 235 kW (320 PS), Heckantrieb, Automatikgetriebe

Technische Highlights

• Vieraugen-Gesicht - Serieneinführung 1995 in der E-Klasse (W 210)
• Fastback-Heck - Serieneinführung 2000 in der C-Klasse Sportcoupé (CL 203)
• Ganzglasdach mit Grautönung - Serieneinführung 2002 in der E-Klasse (W 211)
• Step-in-Light
• Vordersitze mit asymmetrischer Kopfstützen-Anbindung („Ergo-Wing-Sitze“)

Mercedes-Benz präsentiert 1993 auf dem Automobil-Salon in Genf eine Coupé-Studie. Sie ist das optische Aufbruchsignal für die Produktoffensive und nimmt die dynamische Formensprache vieler nachfolgender Modelle vorweg.

Die Coupé-Studie zeigt ein neues Gesicht der Marke – sie schaut mit vier Augen in die Welt. Eine schlanke Kühlermaske, vier einzelne, elliptische Scheinwerfer – zwei große außen, zwei kleinere innen –, flankiert von stark modellierten Kotflügeln, sorgen für Diskussionsstoff. Sieht so die künftige Frontpartie eines Mercedes-Benz aus ?

Die Designer der Marke können es sich vorstellen – und beteiligen mit der Präsentation der seriennahen Studie die Öffentlichkeit an der Entscheidungsfindung. Ein konstruktiver Dialog entsteht. Natürlich gibt es Befürworter des bisherigen Gesichts mit rechteckigen Scheinwerfer-Einheiten. Doch die überwiegende Resonanz auf das Vier-Augen-Gesicht ist sehr positiv. Die Entscheidung fällt für die Serienproduktion, und zwar gleich bei einem der wichtigsten Modelle von Mercedes-Benz: 1995 erscheint die vollkommen neu entwickelte E-Klasse mit dem Vier-Augen-Gesicht.

Noch eine marktforschende Aufgabe erfüllt das in Genf präsentierte Mobil: Wie würden die Kunden ein neues viersitziges Coupé mit Mercedes-Stern aufnehmen ? Auch hier ist die Antwort klar – so, wie es in Genf präsentiert wurde, gäbe es eine gute Zahl von Käufern. Die müssen sich noch bis 1997 gedulden, denn erst dann erscheint das CLK Coupé (C 208). Es sieht der Studie von Genf verblüffend ähnlich und ist ein Beweis dafür, wie seriennah Design von Mercedes-Benz schon lange Zeit vor dem Serienstart ist.

„Wir bemühen uns nicht um die Kreation eines versponnenen Show-Cars mit unsinnigen Effekthaschereien, die kurzzeitiges Erstaunen hervorrufen und schon nach wenigen Automobil-Salons wieder in der Versenkung verschwinden“, sagt der damalige Design-Chef Bruno Sacco. 1998 folgt das CLK Cabriolet und macht die Baureihe zu einer kleinen, eigenen Modellfamilie. Die technische Basis und einige Komponenten liefert die C-Klasse.

Die Coupé-Studie in Genf hat ein interessantes Detail: Obwohl sie ein – wenngleich kurzes – Heck hat, geben ihr die Designer keinen klassischen Kofferraumdeckel, sondern eine große, die Scheibe mit einfassende und bis zur Stoßfängerkante reichende Heckklappe. Damit ist sie der erste Mercedes-Benz mit „Fastback“-Heck und nimmt zu einem kleinen Teil das C-Klasse Sportcoupé vorweg, das freilich erst im Herbst 2000 debütiert und die Heckklappe als ganz wesentliches Stilelement hat.

Die Eleganz des Exterieurs setzt sich fort im Innenraum mit seinen vier Einzelsitzen. Die Formel für das dortige Design lautet: flüssige Formen und keine Schnörkel. Zentrales und prägendes Element ist die von der Instrumententafel bis zur Hutablage durchgängige Mittelkonsole. Glattleder, edles Mikrofaser-Vlies und Holztäfelung sorgen für eine Atmosphäre noblen automobilen Wohnens. Daneben hat Ergonomie höchste Bedeutung, wie eh und je bei Mercedes-Benz. Ein Beispiel sind die Vordersitze mit asymmetrischer Kopfstützen-Anbindung. Diese sogenannten Ergo-Wing-Sitze haben einen aufwendigen Unterbau und wirken dennoch sehr filigran. Der gute Sitzkomfort ist ihnen schon anzusehen, vor allem aber zu spüren. Selbst im Schulterbereich bieten sie besten Seitenhalt und stützen auch dort die Wirbelsäule.

Die Coupé-Studie ist kein Showcar – sie ist voll fahrfähig. Unter der Motorhaube geht ein Achtzylindermotor mit 5 Liter Hubraum zu Werk, der 235 kW (320 PS) leistet und ein Drehmoment von 470  Newtonmetern bei 3900/min bietet – auch das eine Vorwegnahme, diesmal des CLK 500. Ein Maß für die Alltagstauglichkeit des Coupés ist das Kofferraumvolumen mit großzügigen 485 Litern.

Viele Eigenschaften machen ein Auto aus. Die Coupé-Studie von Mercedes-Benz zeigt mit ihren mannigfaltigen Auswirkungen auf Serienprodukte des Herstellers, dass dies auch für ein Konzeptfahrzeug mit dem Stern gilt.

Quelle: Media.Daimler.com